TRAINS AVANTS : GEOMETRIE , DYNAMIQUE , REGLAGES , USURES ANORMALES PNEUS .
La géométrie des trains avants conditionne le comportement du véhicule et l'usure des pneumatiques. Sur le train avant il y a au moins 3 paramêtres à prendre en compte: le carrossage (camber) proportionnel à l'angle de pivot (king pin inclination), la chasse (caster) et le parallélisme (toe). Tous réglables sur une ancienne mais pas toujours sur une moderne ( notamment carrossage et chasse ) et pas toujours de la même façon s'il s'agit d'une triangulation ou d'une jambe de force ( type mac-pherson ).
1-GEOMETRIE DEFINITIONS : PARALLELISME , CARROSSAGE (angle pivot ) , CHASSE , ANGLE BRAQUAGE.
Le carrossage : conditionne la tenue de cap et le comportement en virage. La chasse : conditionne le comportement sur creux et bosses. Le parallélisme : conditionne la tenue de cap, la réactivité et le comportement en virage. Sur une direction à parallélogramme l'angle de différence de parallélisme conditionne les virages ( conséquence du centrage de la direction voir plus bas).
2-DYNAMIQUE : DIFFERENCE TRACTION / PROPULSION et POINT DE REFERENCE DES REGLAGES.

Les trains avants ne sont pas montés rigides, ils sont montés sur des silent blocs plus ou moins souples, donc de légers mouvement sont prévisibles par conception. De plus un train avant ne se comportera pas de la même façon qu'il soit en traction ou en propulsion. On ne régle pas le parallélisme avec les mêmes valeurs.
Sur une propulsion le train avant est poussé , il s'oppose à la résistance de roulement et l'angle de parallélisme à tendance à s'ouvrir. Pour compenser le phénoméne on met du pincement ( légérement fermé) .
Sur une traction le train avant tire, les roues motrices ont tendance à refermer l'angle de parallélisme . Pour compenser le phénoméne on met un peu d'ouverture .
La référence des réglages est toujours le train arriére . Il faut donc que le train arriére soit correctement aligné, d'autant plus important en propulsion. La géométrie des trains arriéres est complexe du fait des mouvements de couple qui amplifie les défauts. On peut trés bien avoir un parallélisme correct et rouler de coté ou en crabe . On parlera de position en symétrie ( set-back) et des conséquences de l'angle de poussée ( thrust ).

3-DISPOSITIFS de REGLAGES : ANCIENNES-MODERNES.

On commence toujours par les réglages de carrossage et de chasse pour finir par le parallélisme. Les dispositifs de réglage ne seront pas les mêmes s'il s'agit d'une ancienne en double triangulation ou d'une plus récente avec jambe de force. Sur une ancienne: par cale ( shim) sur le triangle supérieur ou excentrique de triangle inférieur. Sur la plupart des modernes le carrossage et la chasse ne sont pas réglables pour les autres qui le sont : par platine supérieure jambe de force réglable, par excentrique d'amortisseur ( inclinaison fusée) ou par excentrique de triangle inférieur.

CARROSSAGE et CHASSE SUR LES ANCIENNES EN DOUBLE TRIANGULATION :

Majoritairement le carrossage et la chasse se réglent par l'axe du triangle supérieur en ajoutant ou retirant des cales entre chassis et axe de triangle sur les 2 boulons de fixations : une cale sur les deux fixations décale le carossage ( avance ou recule le triangle par rapport à la caisse), une cale sur une seule fixation modifie la chasse ( rotation du triangle par rapport à la caisse).

CARROSSAGE et CHASSE : AUTRES SYSTEMES .

Par platine jambe de force réglable (strut), par excentrique fixation fusée, par lumiére de réglage triangle inférieur.
Certaines par platines supérieures jambe de force réglables sur 2 plans, permettant de modifier le carrossage et la chasse. La platine supérieure posséde des lumiéres et on régle avec un outil spécifique de retenu ( Style GM camaro/firebird des annees 80 par exemple ).
Certains véhicules sont équipés d'un excentrique sur l'axe supérieur de fusée ( d'origine ou en seconde monte). Permet de modifier l'inclinaison et donc le carrossage.

On peut parfois retrouver un excentrique sur le triangle inférieur des propulsions modernes.
D'autres véhicules possédent des lumiéres sur les fixations du triangle inférieur ( style GM camaro/firebird des années 90 ) . Avec un outil spécifique de retenu on peut modifier le carrossage et/ou la chasse.
PARALLELISME et CENTRAGE SUR DIRECTION A PARALLELOGRAMME OU CREMAILLERE.

On rencontre 2 types principaux de direction : à parallélogramme ou à crémaillére. On régle le parallélisme avec la longueur des rotules extérieures (outer tie rod) mais là aussi 2 systémes : sur les anciennes avec douille fendue ( sleeve) qui emprisonne le filetage des 2 rotules ( intérieure, extérieure), sur les modernes avec écrou de blocage sur tige filetée.

Avant d'entammer le réglage de parallélisme il faut prendre en compte le centrage de la direction, pour l'angle de braquage sur parallélogramme : un décentrage oblige à raccourcir fortement une des longueurs ; sur crémaillére pour la course gauche-droite. De plus la came de rappel du clignotant devient inopérante dans la colonne de direction. Dans le cas d'une direction assistée électrique le centrage est crucial ( capteur, boitier de gestion ) .
Il faut prendre en compte aussi les symptômes observés sur les pneumatiques .
4-REGLAGES : OUTILLAGES et METHODES.

Le plus évident est le banc de géométrie (nécessite un pont avec plateaux adaptés pas à la portée de tous) : dévoilage des roues, centrage de direction => bilan positions train arriére et avant. Puis réglages pour arriver dans les fourchettes de réglages constructeur => bilan final. Réglages trains par rapport à la caisse ( évite la marche en crabe) et la cohérence train avant-arriére .
A l'ancienne : soit systéme régle manuelle parallélisme (moins précis car ne reprenant par forcément la référence arriére) soit plus moderne à pointeur au laser. En complément carrossage à la régle et niveau à bulle . Ne prend pas en compte : la position des trains par rapport à la caisse, le centrage de direction, la possibilité d'une roue voilée .
A l'ancienne à la ficelle pour dégrossir : référence arriére ( ficelle tendue bouts touchant milieu pneu roue arriére: devant / derriére) , appuit sur milieu roue avant et mesure au réglet ( calcul écart devant-derriére roue avant => déduction pincement-ouverture ). Approximatif et ne prends pas en compte: la position des trains par rapport à la caisse, le centrage de direction, la possibilité d'une roue voilée.
RETOUR PAGE D'ACCUEIL BIGTOYS ASSOCIATION